กรุงเทพฯ--22 ต.ค.--กลุ่มการประชาสัมพันธ์ สำนักงานปลัดกระทรวงการคลัง
นายโชติชัย สุวรรณาภรณ์ ผู้ช่วยโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี แถลงผลการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2550 ว่าคณะรัฐมนตรีเห็นชอบให้สำนักงานโยบายและแผนการขนส่งและจราจร จัดทำโครงการนำร่องการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งสินค้าและบริการ (Logistics) ทางรถไฟ รวม 2 เส้นทาง คือ
1. เส้นทางระหว่างจังหวัดขอนแก่น — จังหวัดนครราชสีมา กับท่าเรือแหลมฉบัง
2. เส้นทางระหว่างจากย่านกองเก็บตู้สินค้า (Container Depot : ICD) ที่ลาดกระบังและท่าเรือแหลมฉบัง
ทั้งนี้เพื่อเป็นต้นแบบในการสนับสนุนให้มีการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ทางรถไฟ โดยมีการรวบรวมและกระจายสินค้าที่ย่านกองเก็บตู้สินค้า (CY) ในภูมิภาค และให้การขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกเป็นตัวสนับสนุน ในลักษณะการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) อย่างเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพ ช่วยลดเวลาและต้นทุนในการขนส่งสินค้าส่งออกไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งมีรายละเอียดสรุปได้ ดังนี้
เหตุผลความจำเป็น
1. สภาพการขนส่งของประเทศและปัญหา
1.1 โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ระบบการขนส่งที่ดีเป็นปัจจัยหนึ่งในการสนับสนุนการพัฒนาประเทศทั้งภาคเศรษฐกิจและสังคม ซึ่งปัจจุบันระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของประเทศ ไม่ว่าด้านการขนส่งทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ ยังมีปัญหาขาดการเชื่อมโยงอย่างเป็นระบบ โดยเฉพาะการขนส่งระบบรางที่มีความจำเป็นต้องเร่งพัฒนา
1.2 ส่วนแบ่งการขนส่งสินค้า (Modal Split) ด้วยข้อจำกัดของระบบการขนส่งทางน้ำและทางรถไฟที่ไม่สามารถขนส่งแบบประตูสู่ประตู (door — to — door) ได้ และยังต้องพึ่งพาการขนส่งทางถนนซึ่งส่งผลให้เกิดการดำเนินการที่ซ้ำซ้อน (Double Handling) ในขณะที่การขนส่งทางถนนสามารถรองรับความต้องการของผู้ใช้บริการได้มากกว่า เท่าที่ผ่านมาการขนส่งทางถนนจึงมีข้อได้เปรียบและมีส่วนแบ่งการขนส่งที่สูงกว่าการขนส่งสาขาอื่น ๆ มาก โดยมีการขนส่งสินค้าทางรถบรรทุกสูงถึงร้อยละ 86.32 ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางน้ำเป็นร้อยละ 11.62 ส่วนการขนส่งทางรถไฟมีเพียงร้อยละ 2.05 และการขนส่งสินค้าทางอากาศร้อยละ 0.01 เท่านั้น
1.3 ต้นทุนการขนส่ง การขนส่งทางน้ำและทางรางถือเป็นระบบการขนส่งที่ประหยัด เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนนหรือรถบรรทุก กล่าวคือ หากเปรียบเทียบปริมาณการขนส่งสินค้าต่อน้ำมันเชื้อเพลิง 1 ลิตร จะพบว่า รถบรรทุกสามารถขนส่งได้ 25 ตัน/ กม./ ลิตร ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟสามารถขนส่งได้มากถึง 85.5 ตัน/ กม. /ลิตร และการขนส่งทางน้ำจะสามารถบรรทุกสินค้าได้มากที่สุด 217 ตัน/ กม./ ลิตร
รูปแบบการขนส่ง อัตราการบรรทุกตัน/ กม./ ลิตร
รถบรรทุก 1 คัน ขนสินค้าได้ 13 — 14 ตัน 25
รถไฟ 1 ขบวน (เท่ากับรถบรรทุก 70 -80 คัน) ขนสินค้าได้ 1,000 ตัน 85.5
เรือลำเลียง 1 พ่วง (เท่ากับรถบรรทุก 300 — 400 คัน) ขนสินค้าได้ 4,000 — 5,000 ตัน 217
นอกจากนั้นหากเปรียบเทียบต้นทุนการขนส่งต่อหน่วย จะพบว่า การขนส่งทางน้ำและทางรถไฟมีต้นทุนต่อหน่วยต่ำกว่าการขนส่งทางถนนอย่างมีนัยสำคัญ กล่าวคือ การขนส่งด้วยรถบรรทุกมีต้นทุนสูงถึง 2.19 บาท / ตัน — กม. ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟมีต้นทุน 1.38 บาท / ตัน — กม. และการขนส่งทางน้ำ มีต้นทุนการขนส่งถูกที่สุด 0.52 บาท / ตัน — กม.
ค่าใช้จ่าย รถบรรทุก รถไฟ เรือลำเลียง/ชายฝั่ง
ค่าใช้ยานพาหนะ (Vehicle Operating Cost : VOC) 0.8794 0.6766 0.7131
ค่าใช้ยานพาหนะ (VOC) รวมค่าใช้จ่ายอื่น ๆ เช่น ค่าขนส่งต่อเนื่อง ค่าเสียเวลา ค่าขนถ่าย ต้นทุนมลภาวะ ฯลฯ 1.7076 1.2755 0.4898
ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 0.4802 0.1029 0.0346
รวม 2.1878 1.3784 0.5244
1.4 การใช้พลังงานในภาคการขนส่ง ปัจจุบันมีการขนส่งทางถนนด้วยรถบรรทุกในสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 86 ซึ่งไม่เป็นการประหยัด และมีต้นทุนการขนส่งสูง ทำให้การใช้พลังงานในภาคการขนส่งที่เป็นภาคเศรษฐกิจหลักของประเทศมีปริมาณมากที่สุดถึงประมาณร้อยละ 37 ของปริมาณการใช้พลังงานทั้งหมดของประเทศ ซึ่งมีมูลค่าการใช้พลังงานสูงถึง 4.4 แสนล้านบาทต่อปี ดังนั้น หากไม่มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปสู่รูปแบบที่มีประสิทธิภาพมากกว่า เช่น ระบบรางและการขนส่งทางน้ำ ในขณะที่ระดับราคาน้ำมันมีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ย่อมจะเป็นผลเสียต่อภาคเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศทั้งในปัจจุบันและอนาคต
2. แนวทางการดำเนินงานเพื่อพัฒนาระบบจัดการขนส่งสินค้าและบริการทางรถไฟ
ดังนั้น เห็นสมควรให้มีการดำเนินโครงการนำร่องการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งสินค้าและบริการ (Logistics) ขึ้นเพื่อเป็นต้นแบบสำหรับการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งสินค้าทางรถไฟที่มีประสิทธิภาพและสามารถลดต้นทุนการขนส่งและโลจิสติกส์ โดยในเบื้องต้นจะเลือกสินค้าและเส้นทาการขนส่งที่เหมาะสมและมีความเป็นไปได้ในการปรับรูปแบบการขนส่งจากเดิมที่ใช้รถบรรทุกเป็นหลักมาใช้การขนส่งทางรถไฟ (Modal Shift) เพื่อการส่งออกให้มากขึ้น คือ ข้าวสาร แป้งมันสำปะหลัง และน้ำตาลทราย รวม 2 เส้นทางการขนส่ง คือ
ก) โครงการนำร่องการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งข้าวสาร แป้งมันสำปะหลัง และน้ำตาลทราย ทางรถไฟ ระหว่าง จ. ขอนแก่น — จ. นครราชสีมา — ท่าเรือแหลมฉบัง และ
ข) โครงการนำร่องการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งข้าวสารทางรถไฟระหว่าง จ.นครสวรรค์ — สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ที่ลาดกระบัง — ท่าเรือแหลมฉบัง
ผลกระทบต่อเศรษฐกิจและสังคม
การดำเนินงานโครงการนำร่องการพัฒนาระบบบริหารจัดการขนส่งสินค้าทางรถไฟในเส้นทางขอนแก่น — นครราชสีมา — ท่าเรือแหลมฉบัง และเส้นทางย่านกองเก็บตู้สินค้า (CY) ท่าข้าวกำนันทรง จ.นครสวรรค์ — สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ที่ลาดกระบัง — ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีความต้องการของการขนส่งทางรถไฟที่สูงที่สุด โดยจะช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งข้าวสาร แป้งมันสำปะหลัง และน้ำตาลทราย ซึ่งเป็นการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออกของประเทศ นอกจากนั้นยังจะทำให้เจ้าของสินค้าและผู้ประกอบการขนส่งสินค้าเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จากการขนส่งทางรถบรรทุกมาใช้การขนส่งทางรถไฟมากขึ้น เนื่องจากประหยัด สะดวก และปลอดภัย ซึ่งจะทำให้ลดปัญหาจราจรและลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงถนนอีกด้วย สำหรับการดำเนินการจัดตั้งโรงงานปรับปรุงคุณภาพข้าวบริเวณ จ.นครสวรรค์ นั้น เป็นการเพิ่มมูลค่าของข้าวสาร สามารถสร้างการจ้างงานและเพิ่มรายได้ให้กับภาคการเกษตร อุตสาหกรรมและการบริการในท้องถิ่นโดยตรง รวมทั้งจะส่งผลให้จังหวัดนครสวรรค์เป็นศูนย์กลางการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ และศูนย์กลางส่งออกข้าวของกลุ่มจังหวัดภาคเหนือตอนล่างอีกด้วย